Узрок жељезничке несреће: Сигнализација била у квару

Генерални директор жељезничке компаније Ирио Фабрицио Фавара, којој припада један од возова у жељезничкој несрећи, упозорио је прије три седмице у шпанском Сенату на проблеме са системом сигнализације ЛЗБ на брзој прузи Мадрид-Севиља, док је, према досад познатим информацијама, машиновођа воза Ирио број 6076 два пута безуспјешно покушала да поново покрене систем и оспособи воз за наставак вожње.

Фавара је навео да прекиди везе између воза и инфраструктуре доводе до заустављања композиција и отежавају поновно успостављање саобраћаја, преноси Паис.

Исти систем отказао је и на дан жељезничке несреће у близини мјеста Урда, у провинцији Толедо, у којој је, према досадашњим подацима, погинуло 69 особа, док је више од 200 повријеђено.

Фавара је 5. октобра, свједочећи пред истражном комисијом шпанског Сената о жељезничким несрећама у Адамузу и Гелиди, објаснио да су проблеми са системом ЛЗБ међу најчешћим сметњама на коридору Мадрид-Андалузија.

„Сваки пут када се сигнал воза прекине са сигналом са земље, воз се зауставља. Не може да се покрене, а потребно је доста времена да се веза поново успостави и саобраћај настави“, рекао је Фавара, описујући ЛЗБ као безбједан, али застарјели систем.

Систем ЛЗБ преноси податке између жељезничке инфраструктуре и воза, надзире кретање композиција и обезбјеђује услове за безбједан саобраћај.

Када се комуникација прекине, возови се аутоматски заустављају.

У случају несреће код Урде, квар рачунарског система довео је до престанка рада ЛЗБ-а на дијелу пруге, због чега је заустављено више возова.

Према реконструкцији догађаја коју је изнио шпански министар саобраћаја Оскар Пуенте, контролни центар државног управљача жељезничке инфраструктуре Адиф, смјештен у мадридској станици Аточа, преузео је управљање саобраћајем након квара.

Према досад познатим информацијама, машиновођи воза Ренфе АВЕ у 8.36 часова одобрено је да настави вожњу нормалном брзином, док је возу Ирио, који се налазио испред њега, у 8.41 часова наложено да настави кретање након искључивања и поновног повезивања система ЛЗБ и преласка на резервни режим сигнализације БСЛ.

Машиновођа воза Ирио број 6076, међутим, два пута је безуспјешно покушала да поново покрене систем и оспособи воз за наставак вожње.

Према изворима блиским компанији Ирио, покушаји су укупно трајали око осам минута, при чему је сваки трајао између три и четири минута.

Воз, модел Хитачи ЕТР 1000 који је у употреби од 2022. године, није успио да успостави везу са системом за заштиту жељезничког саобраћаја.

Након другог неуспјешног покушаја, машиновођа је контактирала контролни центар своје компаније и затражила помоћ службе за одржавање, поступајући у складу са интерним протоколом.

Истовремено је комуницирала са Адифовим центром за регулисање саобраћаја и у више наврата потврдила да је воз заустављен код улазног сигнала за станицу Урда.

У разговору са контролним центром у 8.41 часова машиновођа је пријавила прекид везе са системом ЛЗБ и навела да је воз заустављен на улазном сигналу.

У наредној комуникацији поновила је да не може да провјери систем и да воз не може да покрене.

Из контролног центра одговорено јој је да настави чим буде у могућности и да одмах пријави евентуалне проблеме.

Аудио-снимци комуникације између машиновођа и контролног центра, до којих је дошао „Паис“, указују и на могућу забуну у процјени положаја воза Ирио.

Према изворима упознатим са жељезничким операцијама, оператери у Аточи описивали су воз као да се креће, иако је био заустављен.

Машиновођа је два пута потврдила да воз и даље стоји.

У разговору забиљеженом у 8.48 часова један од радника контролног центра навео је да воз Ирио 6076 има проблема са опремом и да се креће у режиму ограничења брзине од 40 километара на час, док се не заустави.

Према наводима извора које цитира лист, такав опис није одговарао стварном стању, будући да је воз већ био непокретан.

У међувремену, машиновођа воза Ренфе АВЕ у 8.36 часова пријавила је квар скретнице усљед дјелимичне блокаде, али јој је из контролног центра наложено да настави вожњу под заштитом резервног система сигнализације БСЛ, и то нормалном брзином.

Воз Ренфе налазио се око 25 километара иза композиције Ирио и кретао се у истом смјеру, ка Севиљи.

Министар саобраћаја Оскар Пуенте изјавио је да брзина на тој дионици може да достигне 200 километара на час.

До судара је дошло у 8.53 часова, када је воз Ренфе ударио у заустављену композицију Ирио. Машиновођа воза Ирио у том тренутку разговарала је са службом за одржавање, а након судара обавијестила је контролни центар компаније о несрећи.

Стручњаци које је консултовао Паис указују на могућност да су се тешкоће при поновном успостављању система ЛЗБ у возу Ирио поклопиле са постепеним опоравком система на прузи, што је могло да омогући возу Ренфе да настави кретање у резервном режиму, док воз Ирио није успио да се покрене.

Један од консултованих инжењера навео је да су кварови система ЛЗБ познати, али да су прекиди на дионици дугој више од 60 километара неуобичајени.

Фавара је у обраћању сенатској комисији указао и на проблеме у размјени информација између Адифа и жељезничких оператера.

Објаснио је да су машиновође дужне да пријаве неправилности контролном центру управљача инфраструктуре, али да прописи не предвиђају обавезу Адифа да потом обавијести компанију о мјерама предузетим ради отклањања проблема.

На питање да ли Адиф обавјештава жељезничке компаније о прегледима и поправкама након пријаве квара, Фавара је одговорио да то није предвиђено постојећим правилима.

Он је нагласио да је процјена ризика жељезничке инфраструктуре у надлежности управљача мреже, док су оператери дужни да поштују добијена одобрења за кретање и упутства о брзини.

„Ми не вршимо процјену ризика инфраструктуре, јер то није у нашој надлежности, нити за то имамо одговарајуће алате“, рекао је Фавара.

Према писању шпанских медија, снимци комуникације и подаци из црних кутија возова требало би да помогну истражитељима да утврде техничко стање композиција, поступке машиновођа и размјену информација између посада, компаније Ирио и Адифовог контролног центра.

Пуенте је несрећу описао као изузетно необичан догађај, наводећи да се догодила под околностима које је тешко објаснити.

При брзини од 200 километара на час, возовима који саобраћају шпанским пругама великих брзина потребно је око четири километра да се потпуно зауставе, што додатно наглашава значај поузданих система сигнализације и правовремене комуникације између возова и контролних центара.

Истрага би требало да утврди узроке квара система ЛЗБ, разлоге због којих воз Ирио није могао да настави вожњу, као и да ли је дошло до пропуста у преносу информација или доношењу одлука у контролном центру прије судара.

(Глас Српске) Фото: Тањуг